На четвертый год войны у российских авиакомпаний могут закончиться пригодные для полетов самолеты. Введенные после полномасштабного вторжения в Украину санкции делают свое дело медленно, но верно. У воздушных перевозчиков нет возможности покупать новые запчасти и отправлять самолеты для обслуживания за рубеж. Причем это касается не только бортов Boeing и Airbus, но и российского "Суперджета".
Еще недавно российские власти надеялись на то, что помощь придет из "дружественных" стран, которые согласятся сдать свои лайнеры в аренду россиянам и будут перевозить пассажиров между городами России. Но после трагедии азербайджанского самолета об этом придется забыть.
"Так и будет ржаветь в Египте"
В России стало происходить все больше инцидентов с оборудованием самолетов. Хуже всего то, что стали часто ломаться двигатели. Только с 1 декабря 2024 года по 20 января силовые установки воздушных судов ломались 11 раз. Это достаточно много, учитывая, что за два предыдущих месяца, в октябре и ноябре, с двигателями случилось всего пять происшествий.
По данным мониторинга, который ведет профильный телеграм-канал "Авиаторщина", с 1 декабря чаще всего из строя выходили силовые установки на самолетах Boeing (6 раз), 3 раза на "Сухом Суперджет" и дважды на Airbus. Причины самые разнообразные – тут и загоревшийся керосин в двигателе, и просто его выключение в воздухе, и протечки, и падение давления при подаче топлива и масла. В ряде случаев пилотам приходилось идти на посадку на одном двигателе.
Например, в первых числах января Airbus A321neo "Уральских авиалиний" взлетел из египетского Шарм-эш-Шейха и взял курс на Екатеринбург – но на высоте 4,5 километра у него отказал левый двигатель и пилотам пришлось возвращаться на аэродром вылета. Обошлось без пострадавших, но в этой истории интересна судьба самолета. "Вряд ли удастся заменить двигатель, потому что санкции. Теперь борт, скорее всего, так и будет ржаветь в Египте до отмены санкций, или "уральцы" смогут его кому-то продать", – сказал Радио Свобода российский пилот.
В целом же за неполный 2024 год аварийность выросла на треть: по подсчетам "Новой газеты Европа", за 11 месяцев прошлого года в России произошло 208 авиаинцидентов против 161 за тот же период 2023 года. При этом не менее 90 раз в прошлом году самолеты были вынуждены прерывать полет и совершать внеплановую посадку из-за отказа систем. Чаще всего, по данным "Новой газеты Европа", в воздухе выходили из строя двигатели (треть случаев) и шасси (20%).
В наступившем году ничего хорошего российский пассажирский воздушный флот не ждет, считают собеседники в авиационной отрасли, с которыми поговорило Радио Свобода.
"Пилот в такой самолет не сядет"
95 процентов пассажиров в России путешествуют на самолетах иностранного производства. При этом самих зарубежных бортов в парке около 67 процентов – это данные российского правительства. Перспективы этих лайнеров плачевны, рассказал Радио Свобода специалист по безопасности полетов одной из российских авиакомпаний: "Сейчас проблема запчастей и обслуживания иностранных самолётов приближается к критической точке. У меня нет данных по ресурсу всего российского авиапарка, но 2025 год будет для большинства самолетов последним в истории их легальной эксплуатации".
Полет будет безопасным, только когда все агрегаты и системы самолета находятся в полной и абсолютной исправности. Как объясняет наш собеседник, это возможно, лишь если авиаперевозчик соблюдает четыре базовых и нерушимых правила. Прежде всего, все агрегаты, приборы и комплектующие он должен закупать только у сертифицированных поставщиков. Во-вторых, авиакомпания обязана регулярно и в определенном объеме проводить проверки безопасности самолетов (их типы описаны, например, здесь). Кроме того, перевозчик со строгой периодичностью должен заменять те части и узлы, которые вырабатывают свой ресурс. Наконец, при замене сломавшихся компонентов и агрегатов авиакомпания обязана соблюдать строго установленные правила и сроки.
Ни одно из этих условий нельзя выполнить без прямого и непосредственного участия производителя самолётов, говорит специалист по безопасности. Но из-за санкций у Boeing или Airbus нельзя купить сертифицированные детали. А замена их на несертифицированные и ввезенные "кривыми" путями через цепочки посредников "опасна сама по себе и навсегда поставит крест на возможности легальной эксплуатации или перепродажи этого самолета в другой авиакомпании".
Провёл С-check в гараже под Новосибирском – производитель вычеркнет самолёт из списков
Что касается регулярных проверок безопасности, то среди них очень важны так называемые "тяжелые" – C-checks и D-checks, когда самолет разбирается и все его агрегаты и системы тщательно исследуются. Их проводят в сервисных центрах, которых очень немного и которые находятся под контролем производителей, и только руками сертифицированных центром специалистов. "Провёл С-check в гараже под Новосибирском, пусть даже руками мужиков с сертификатами, – производитель вычеркнет самолёт из своих списков", – говорит наш собеседник.
Даже если сроки "тяжелой" проверки пока еще не подошли, но нужно, допустим, заменить "фирменные" гидрошланги, а их купить негде, – авиапроизводитель также перестанет отвечать за такой борт. "А пилот в такой самолет просто не сядет, потому что жить хочет. Нарушение этих правил для всего остального мира вычеркивает самолет из числа легальных летательных аппаратов. Ну и смертельно опасно для экипажа и пассажиров", – сказал нам специалист по летной безопасности.
Подождать лучших времен?
В итоге после введения санкций у российских перевозчиков осталось три варианта действий. Первый – вернуть борты иностранным лизингодателям, чтобы не тратить деньги на лизинг борта, который скоро не сможет летать. Второй – поставить самолет на стоянку до лучших времен. "Если самолет стоит законсервированный, он инструкцию не нарушает, часы налёта не тикают, ресурс не расходуется. Изменится политическая ситуация – самолеты вернутся в оборот без последствий", – сказал специалист по безопасности.
Наконец, третий способ, который наши собеседники называют "паллиативным": попробовать немного отодвинуть вывод из эксплуатации "просроченных" бортов за счёт покупки компонентов где только можно, "пиратского" технического обслуживания и снижения интенсивности полетов. Но растянуть сроки можно было как раз до 2025 года – в этом году откладывать парковку самолетов уже будет некуда, и вот почему.
В среднем межремонтный ресурс самолета, как говорят наши собеседники, – около 10 тысяч летных часов, или три года нормальной эксплуатации. К началу войны этот ресурс был равномерно распределен между всеми иностранными бортами в России – у кого-то почти закончился, у кого-то только начинался. То есть начиная с 2022 года ежегодно примерно до трети самолетов должно ставиться на консервацию, рассуждает наш собеседник – специалист по летной безопасности: "Поэтому сейчас проблема запчастей и обслуживания иностранных самолётов приближается к критической точке".
Полетают на год дольше
У российских компаний в парке чуть более 700 иностранных самолетов, а также около 150 отечественных лайнеров "Сухой Суперджет". Так, может быть, именно сейчас как раз и придет его час и он станет заменой Boeing и Airbus? А авиакомпаниям не придется всеми правдами и неправдами стараться продлить ресурс "иностранцев" еще чуть-чуть? Оказывается, это не так.
"Суперджет" поможет, но ненадолго – потому что с точки зрения его "начинки" это совсем не российский самолет. В России делают только фюзеляж и крыло, объяснил Радио Свобода еще один собеседник, технический специалист одной из российских авиакомпаний. Двигатели франко-российские (совместное производство ведущего мирового производителя силовых установок Snecma и рыбинского НПО "Сатурн"), авионика, электрика, механизация крыла, системы управления, стойки шасси, аккумуляторы, топливные системы – от французских, американских, австрийских, немецких производителей.
Парковать придётся и иностранцев, и "Суперджеты"
Все это одновременно делает самолет безопасным, но и ставит его под удар санкций так же, как и иностранные борты. "Суперджет" – надёжный самолёт именно потому, что все ответственные системы разработаны и поставлены именитыми компаниями, лидерами мирового авиастроения", – сказал нам технический специалист. Но именно поэтому общие санкционные проблемы с иностранными самолетами "Суперджета" тоже касаются, резюмирует он. Импортные запчасти в этих лайнерах рано или поздно выработают свой ресурс – но летать они будут в санкционных условиях дольше конкурентов.
Преимущество "Суперджета" перед зарубежными моделями в том, что для "тяжелого" обслуживания – C-checks и D-checks – его не нужно отправлять за границу. Это можно сделать на авиазаводах Комсомольска-на-Амуре и Иркутска (где лайнер строят) или на базе Летно-исследовательского института имени Громова в подмосковном Жуковском (где его испытывали). Но когда закончатся зарубежные комплектующие, поддерживать ресурс самолетов не получится. "Парковать придётся и иностранцев, и "Суперджеты" по причинам неремонтопригодности крупных узлов и систем в санкционных условиях. Просто "Суперджеты" полетают на год дольше", – сказал нам специалист по безопасности полетов.
"Корпуса клепать умеем"
Кроме "Суперджета", есть еще и вторая надежда отечественного авиапрома – МС-21. В целом в России до 2030 года должны построить 1036 самолетов всех типов – такая цифра заложена в утвержденную в 2022 году правительственную программу развития российской авиаотрасли. В том числе 142 "Суперджета", 270 МС-21-310, 70 Ил-114-300, 70 Ту-214 и 12 Ил-96-300.
Но массовое производство всех российских лайнеров без конца срывается: поставки, обещанные в 2024 году, перенесены на 2025–2026 годы. В отрасли очень сильно сомневаются в том, что до 2030 года, то есть всего за пять лет, будет построено столько бортов. "Корпуса клепать мы умеем – советские фюзеляжи и крылья самые прочные. Но движков и прочей "начинки" нет и быть не может, потому что санкции. Материалы у нас получаются хуже, общий вес в итоге выходит куда больше, чем у Boeing Airbus. В итоге будет выше расход топлива, значит, и билеты дороже", – сокрушается российский пилот.
Как говорит наш собеседник, специалист по авиационной безопасности, импортозамещать МС-21 значительно легче, потому что, в отличие от "Суперджета", он спроектирован в России. Но планы за пять лет построить 270 МС-21 вызывают большие сомнения именно потому, что ряд импортных систем заменить просто нечем. "Например, авионику мы заместить в принципе не можем, нет ни компонентной базы, ни КБ, ни НИОКР, ни предприятий, на базе которых это возможно создать, ни десятилетий для наверстывания глобального отставания от лидеров отрасли", – говорит наш собеседник. По его мнению, в ближайшие десятилетия Россия не сможет самостоятельно заместить и американские двигатели: "Отечественное двигателестроение лет на 40 отстаёт от лидеров отрасли, опять же по системным технологическим, производственным и научным причинам. Абсолютно та же беда с авиакомпозитом".
Поэтому, заключает он, шансов у МС-21 пока довольно мало. Единственное, что можно сделать, – попробовать договориться с Китаем о поставках в Россию двигателей, авионики и композитных материалов. Если китайцы не испугаются санкций, у МС-21 появятся шансы на массовое производство.
Китайский самолет "для изгоев"
Чтобы решить проблему ресурса самолетов, российские власти пошли несколькими путями. Они разрешили "параллельный импорт", пытались наладить техобслуживание самолетов в Иране, а также обсуждают инструмент с экзотическим названием "мокрый лизинг" (для иностранных авиакомпаний). Другой способ – покупать самолеты, у которых агрегаты еще не выработали свой ресурс, и разбирать на запчасти – у этого метода есть не менее громкое название "каннибализация". Но ни одна из этих мер не сработала и, скорее всего, не сработает, говорят трое наших собеседников в авиаотрасли.
Для покупки на запчасти просто нельзя найти столько самолетов, сколько нужно: можно "каннибализировать" несколько, но в целом это проблему нехватки запчастей не решит. Проект "починим все у иранских друзей" провалился. Туда был отправлен один широкофюзеляжный A330 "Аэрофлота", но чем закончился ремонт, российские официальные источники не сообщали. О случаях отправки на ремонт в Иран других бортов в отрасли не знают.
"Иран от боинговских и эрбасовских сервисов и сертификационных систем отключили на четверть века раньше, чем Россию, и только поэтому российские сервисные центры намного свежее и компетентнее иранских. Кроме того, технологическое отставание Ирана в авиационной сфере намного глубже российского", – сказал нам специалист по безопасности полетов.
Никаких лазеек нет
Параллельный импорт наши источники в российской авиации называют "полным бредом". "Втащить контрабандой в Россию теоретически пяток двигателей можно, но потребность в сто раз выше. Даже Иран не смог обеспечить свою авиацию по параллельному импорту, а у них и связи с региональными соседями шире, и авиапарк в десятки раз меньше", – говорит специалист по безопасности полетов. По его мнению, санкционные ограничения с каждым годом и даже месяцем строже, и зарубежные банки просто не позволят оплатить поставки авионики, гидравлики, электрики, специнструмента и прочего. "Никаких лазеек нет", – заключает он.
Больше всего надежд возлагалось на "мокрый лизинг", то есть на то, чтобы разрешить российским авиакомпаниям брать "напрокат" у иностранных перевозчиков самолеты с экипажем. Однако после того, как лайнер "Азербайджанских авиалиний" потерпел крушение в результате, вероятнее всего, обстрела российской зенитной ракетой, это почти исключено – слишком высоки риски. Но если бы даже этого не случилось, "мокрый лизинг" бы мало помог: невозможно взять и заменить сразу около 700 бортов иностранного производства в России. "В мире дефицит самолетов. И найти смелую авиакомпанию, которая даже за большие деньги отдаст пару бортов в Россию, не испугавшись первичных и вторичных санкций, будет очень трудно", – считает специалист по авиационной безопасности.
По его мнению, только на Китай пока еще остается слабая надежда на восполнение парка российских авиакомпаний. Сейчас китайские авиапроизводители используют франко-американские силовые установки CFM International, и оснащенный ими узкофюзеляжный самолет C919 нельзя продавать в Россию из-за санкций. Но в 2025-2026 годах в Китае обещают завершить создание собственного двигателя. "И у них получится "самолёт для изгоев" – Ирана, Северной Кореи и России. Это единственный вариант спасения российской пассажирской авиации", – сказал наш собеседник. Тот же китайский двигатель, по его мнению, можно будет поставить на российский МС-21 – но не раньше, чем через два года после начала производства "движка" в КНР. А если учитывать, что китайцы идут к своей цели неторопливо и, возможно, придут к ней лишь в 2027 году, Россия может получить заветный двигатель не раньше 2029 года.
